近期，各大车企为落实国家及相关部委就保障产业链供应链稳定、促进汽车产业高质量发展，分别发布对供应商支付账期统一至60天内的公告。这一举措意在解决上游供应商账款被拖欠问题，缓解车企因价格战等因素导致的内卷行为进一步向上游产业链传导。本系列文章将分为上下两部分。头部部分将就目前汽车行业存在的问题以及可能的解决方案进行解读，第二部分将以下游汽车用钢模型为基础，对汽车用钢量级进行拆分并对未来用钢量预测推演。

　　从基本产销数据上看汽车行业依旧维持稳增长，1至5月份，汽车产销量分别完成1282.6万辆和1274.8万辆，同比分别增长12.7%和10.9%。但目前汽车行业的现状可以用销售价格内卷，以及政策红利消退来概括；传导至产业链上游，钢厂订单量减少，账期延长导致的钢厂资金压力大同样明显。

　　以价格战为代表的内卷为当下中国汽车行业蕞明显的乱象。各家车企纷纷降价促销，甚至出现大量为完成销售指标的“0公里二手车”，即新车仅完成注册，未经使用便流入二手车市场降价甩卖的情况出现。大尺度降价所带来的直接影响为车企利润的迅速压缩。公开数据显示，2024年，我国汽车行业利润率仅为4.3%，到了2025年一季度，这一数字下滑至3.9%，低于制造业平均水平，行业内卷现象极为严重。

　　从政策来看，目前汽车行业政策导向已逐渐转向市场化竞争。中国新能源车购置补贴已于2022年底完全退出，2024-2025年地方性补贴同样进一步收缩。早期政策通过“双积分”等行政手段逐渐淡出，但更强调技术突破与基础设施完善。例如，2023年发布的《新能源汽车产业发展规划》要求充电桩覆盖率提升至80%，迫使企业自主投入研发和基建，而非依赖补贴生存。

　　传导至产业链上游，有部分汽车企业，在钢铁等上游企业供货后，拖延不给货款，把本该自己承担的融资压力和融资成本，通过这种合同“账期”的方式转嫁给上游供应商，并不断拉长供应商账期，导致钢厂资金压力倍增。根据Mysteel对钢厂汽车钢订单的调研，5月份订货量就呈现下降趋势，下降比例约在产量的10%，6月份订货仍有继续向下减量的预期。具体看，对于涵盖A头部车企60%的钢厂订单量的钢厂进行小样本调研，均有不同程度的减少订货，钢厂订单配合整车去库存量级有所下降。更有韩国通用汽车近期已通知宝山钢铁停止供应汽车用钢板，并计划从9月起转向现代制铁采购，以规避“中国惩罚性关税”，在当前产能过剩的汽车行业，汽车钢需求面临进一步萎缩。

　　二、可能的解决方案——价格战向价值战的转型

　　目前，中国车市规模和利润均占全球汽车产业30%左右，但中国本土汽车企业的利润总额却不到全球汽车产业总利润的5%，这两个数字的反差间接说明，中国当前汽车行业在市场与利润之间选择了前者。 无序降价在一定程度上也会降低用户的品牌忠诚度和认可度，损害品牌形象，价格战向价值战的转型势在必行。

　　价值战，是以满足汽车市场个性化、差异化、多样化的需求，通过技术的迭代，服务的优化以及全球产业链的布局从而完成从价格竞争向价值竞争转变。

　　从车企角度实现价格战向价值战转型，其应通过各自品牌核心技术例如比亚迪刀片电池、以及小鹏XNGP等构建产品护城河，避免同质化竞争；以及从“卖车”转向“硬件+软件+服务”生态，例如蔚来换电订阅，从而提升用户粘性形成良性循环，推动行业从低端内卷转向高质量发展。从上游钢厂与供应商角度，其应通过从普通汽车钢到高强钢轻量化解决方案的逐步推进，对整体汽车用钢结构加速迭代，在用钢品种差异化竞争中提高盈利水平。

　　当前汽车行业虽从数据端看维持供需双旺，但整车价格内卷，政策红利也在逐渐消退中，传导至产业链上游则出现钢厂订单量减少，账期延长导致的钢厂资金压力大等问题。从而导致整体汽车行业利润率远低于制造业平均水平。面对目前困境，车企应从价格战向价值战转型，上游钢厂供应商亦是如此，通过各自品牌核心技术创新，服务的优化以及上游汽车用钢结构的迭代进行差异化竞争，提高盈利水平。

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